Ing. Peter Glasnák
Hlavná stránka
Kto som
Aktuality
Úvahy
Rozhovory
Inými očami
Správy zo sveta
Vaše príspevky
Kontakt
Relácia Hodina s...
Komunálne voľby
Komunálne voľby
Užitočné odkazy
Zákony
Obchodný register
Živnostenský register
Región Kysuce
Občan
Sociálna sieť Ob. registra
Združ. miest a obcí Slovenska
Mesto Čadca
Katastrálny portál
Počasie
 


Ing. Peter Glasnák pôsobí v komunálnej politike ako poslanec od roku 1990, v rokoch 1990-1994 ako primátor mesta Čadca.
 
Cestná alebo železničná doprava?

Pripomeňme si nedávne dvojtýždňové uzatvorenie tunela na Horelici, ktorý zbavoval mesto ticha, plodil neporiadok a chaos. Podumajme, keby železnice prepravovala tovar, aké ticho by zavládlo v Čadci?

Cestná doprava v rokoch 1970 bola neporovnateľná s dneškom. Vlaky a autobusy premávali vo vyhovujúcich intervaloch, spojenie bolo aj do malých obcí. Včera verejný záujem mal prednosť pred ekonomikou, dnes je to opačne. Dnes zisk ako výdobytok trhu je iba pre niektorých. Bolo málo áut, bolo dostatok parkovacích miest (dnes nedostatkový tovar), boli rozostavané diaľnice z Bratislavy do Trnavy a Brna, vodiči pociťovali cestnú „opustenosť“. Vtedy väčšina nákladu sa prepravovala po železnici. Napríklad z Bulharska a Rumunska sa pravidelne dovážala železnicou nočnými „zeleninovými“ expresmi s prednostnou jazdou čerstvá zelenina a ovocie.

Diaľnica môže byť aj „zbraňou“. Nedávna epizóda z Čiech, kedy na diaľnici bez „výstrelu“ bol zastavený konvoj US Army z dôvodu prehustenej diaľnice, nech nie je iba úsmevnou epizódou.  

Orient Expres jazdil vyše 100 rokov medzi Londýnom a Istanbulom. Paradoxne expres nebol zničený oboma svetovými vojnami. Jeho historická hodnota a tradícia bola obnovená dodatkom Versailleskej mierovej zmluvy. Čuduj sa svete, expres bol zlikvidovaný EHS (1967-1993) pri liberalizácii železničnej dopravy.

V mene voľného obchodu preferovanie cestnej a nákladnej dopravy na úkor železničnej ma korene v minulosti. Všetko začalo, keď voľný trh EHS odštartoval riadenú dopravnú kalamitu na európskych cestách, ktorú do dnešných dní pociťujeme. Bola to smernica o rozvoji železníc Spoločenstva (91/440EHS), ktorá dala priechodnosť kamiónovej doprave pred železnicou:

• zakázala krížové dotovanie stratovej osobnej železničnej dopravy ziskom nákladnej dopravy

• členské štáty museli zrušiť zákazy o obmedzení tranzitnej kamiónovej doprave. Napríklad Rakúsko dlho odolávalo, aby cez jeho územie nejazdili kamióny cez Alpy, na koniec súboj z EHS po 20 rokoch prehralo

• železnice v dôsledku zmien museli presúvať tovar na cestnú nákladnú dopravu

• boli zrušené obmedzovania kamiónov, ktorým sa prikazovalo povinné vyťažovanie prázdnych vozov. Dnes viac ako tretina kamiónov jazdí po Európe prázdne alebo čiastočne naložené. Poznáme ich podľa zdvihnutej zadnej nápravy

• štáty EÚ museli rozdeliť národného železničného dopravca. ŽSR sa 1.1.2002 podľa Projektu transformácie a reštrukturalizácie ŽSR rozdelili na samostatné subjekty - ŽSR a ZSSK (Železničná spoločnosť Slovenska a.s.). Následne 1. januára 2005 sa ZSSK rozdelili na Železničnú spoločnosť Slovensko a. s. zabezpečujúcu osobnú dopravu a Železničnú spoločnosť Cargo Slovakia a. s. pre nákladnú dopravu

• členské štáty museli umožniť voľnú konkurenciu v nákladnej i osobnej doprave

Dôsledkom bolo, že súkromní dopravcovia „vyzobali“ štátnym dráham najlukratívnejšiu nákladnú dopravu, známe ako ucelené vlaky

Štát musel umožniť súkromníkom získať licenciu i na prevádzku ziskových vlakových spojov. Štát mal dve možnosti, v dôsledku rozpočtových škrtov zo strát ich zrušiť alebo dotovať

Dopady na železnici EHS verejnosti sľúbilo zlepšovanie služieb na železnici v dôsledku vzniku konkurencie. Toto fungovalo protismerne. Na hlavných tratiach stúpalo pohodlné cestovanie, ponúkali  sa lacné konkurenčné ceny. Ukázalo sa, že trh všetko nevyrieši.

Dopravná obslužnosť po liberalizácii sa vo väčšine regiónov zhoršila. Do mnohých obci sa cez sobotu nebolo mnohokrát možné verejnou dopravou dostať, cez pracovné dni bolo  menej spojov ... lebo zisk je modlou. 

Dôsledkom prijatej legislatívy EHS začala sa postupná liberalizácia dopravného práva, čo spôsobilo zhoršenie poskytovaných služieb na železnici. V praxi to znamenalo znížené výkony. Na obnovu železníc bolo a bude potrebné veľké počiatočné investície na dopravnú sieť a modernizáciu rýchlych vlakových súprav. Na zisk bolo potrebné zvýšiť počet spojov a cestujúcich. Tieto počty sa u štátneho prepravca znižujú na úkor súkromných.

Kapitalizmus bez kapitálu Každý následok liberalizácie má svoje príčiny. Predpisy o liberalizácii neboli schválené  len kvôli voľnému trhu, ktorá bola podľa Zmluvy o zriadení ES základným cieľom európskej integrácie. Na zmenu tlačili veľké priemyslové podniky.  

Po roku 1970 bola prijala japonskú metóda obmedzovania kapitálových nákladov, čo v praxi znamenalo, že firmy začali obmedzovať sklady súčiastok, šetrili náklady na úrokoch z úverov na trvale sa obracajúce zásoby. Subdodávatelia boli prinútení presúvať diely tak, aby diely boli v deň a hodinu na mieste. Výsledkom bolo zásoby držať iba na úrovni hodín práce. Toto si vyžiadalo obmedzovanie nákladnej dopravy.

Jestvujúca metóda bola vylepšená, mala jediný cieľ, rýchlejšie a viac zarábať. Metóda tkvela v nastavení lehôt splatnosti pre dodávateľov, aby veľké firmy platili až potom, kedy sa súčiastky zamontujú do väčšieho celku, najlepšie až po predaji.  

Takto náklady „šikovne“ veľké firmy presúvali na malých subdodávateľov, ale i na spoločnosť, ktoré museli platiť čiastočne opravy kamiónov, zničené diaľnice. Zmena vykazovala zbytočné plytvanie paliva v dopravných zácpach. Taktiež zranenia či smrteľné úrazy na pri preplnených cestách a zbytočné náklady na zranenia a ich liečenie sú dôsledkom honby za ziskom.

Štát prichádza o miliardy, ktoré by mohol využiť na kvalitnejšiu verejnú dopravu. Štát prichádza aj o financie vďaka investičným stimulov poskytovaných firmám, ktoré vo väčšine prevádzkujú agresívne formy montáži.    

A čo u nás?  Slovensko po vstupe do EU naskočili na idúcu vlak. Zmeny sa robili prevzatím a prepísaním platných smerníc EÚ. Preto podľa vzoru EÚ a vďaka EHS liberalizácii, železnice išli do úzadia, neinvestovalo sa do trati, vozového parku ani do staníc. Dodnes citeľne pociťujeme dopady smernice 91/440EHS.

Po roku 1989 sa začala mohutná výstavba diaľnic. Tridsať rokov stávame diaľnice, peniaze by aj boli, ale o nich by museli rozhodovať nie politici ale životom ošľahaní gazdovia. Ak budú na Slovensku diaľnice dostavané, až potom pochopíme, že nie rýchlosť je tým najhlavnejším parametrom.

Ukázalo sa, ako na Slovensku pôsobí účelový lóbing. Južný ťah bol v centre (politického) juhu, stred Slovenska zase (politicky) farbený miestnym aktivistom, ak k tomu pripočítame „drobnosti“, ako tunel Branisko či Višňové tak sme tam, kde sme nechceli byť (Slovinsko nech je príkladom).  

Na Kysuciach si spomeňme ako po roku 1998 sa „múdro“ realizovala diaľnica. Vtedajšia plánovaná D3 politicky nevyhovovala, nebolo peňazí a tiež sme podcenili lobovanie za koridor sever - juh, ktorý by viedol cez Kysuce.

Začal sa presadzovať projekt tkz. Jantárová cesta cez Oščadnicu. Vtedy každý obyvateľ Oščadnice vedel, že obec v tom období bola nepolitická, domáci „politici“ sa „schovávali“, vtedajšia politická verchuška sa vyhýbala obci spod Veľkej Rače. Vedeli, že navrhovaná trasa je „somarina“ na entu, vtedy politika bola viac ako zdravý rozum.

V poslednom čase sme sa spamätali. Vďaka investíciám do železníc sa kvalita začína prejavovať. Spolu so sociálnym opatrením sa počty cestujúcich na železnici zvyšujú. Tí, ktorí bývajú pri trati Bohumín - Žilina vedia a vidia, že počet osobných ale hlavne nákladných vlakov sa zvyšuje, čo je predpokladom, že železnice vstávajú z popola.

Použitý článok „M.Kunštek: Veľké umieranie pri letnom sťahovaní národov“ LN 8/2019-7

 
Najnovšie články
Práve je online
Práve je pripojených:
2 Hostí
Joomla is Software released under the GNU/GPL License.