Kým v počiatočnej fáze využívania železníc nastal určitý útlm cestnej dopravy v jej vtedajšej podobe, o niečo neskôr sa situácia obrátila. Postupný rozvoj automobilizmu totiž prispel práve k ohrozeniu postavenia železníc. Počiatky koľajovej dopravy v konkrétnom prípade Kysúc pritom siahajú do 2. polovice 19. storočia, kedy bola sprevádzkovaná Košicko-bohumínska železnica, ktorá sa o niekoľko desaťročí neskôr v dôsledku štátoprávnych i hospodárskych zmien ocitla v prevádzke Československých štátnych dráh.

Čo sa týka priamo medzivojnového obdobia, v 20. rokoch minulého storočia okrem iného vystupovala v daných súvislostiach do popredia problematika kompetencií vo vzťahu k štátnej automobilovej prevádzke a jej účelnej organizácie. Okrem Ministerstva železníc sa k otázke vyjadrilo i Ministerstvo pôšt a telegrafov. V každom prípade, ako doplnok svojich služieb využívali tento druh dopravy železnice i pošty. Hoci v 1. polovici 30. rokov Československé štátne dráhy napokon prevzali pod svoju správu i poštovú automobilovú dopravu, netreba zabúdať, že v tomto prípade šlo o štátnu prevádzku. Časť cestnej prepravy osôb i nákladov sa ale nachádzala v súkromných rukách, čo v praxi pre koľajovú dopravu znamenalo pociťovanie konkurenčných tlakov. Tranzit realizovaný prostredníctvom iných dopravných prostriedkov začal do určitej miery predstavovať pre železnice hrozbu. Aj v prípade Kysúc však pritom dochádzalo k výraznejšiemu využívaniu motorových vozidiel len postupne. Ešte v roku 1926 napr. podal Notársky úrad v Kysuckom Novom Meste v súvislosti s vyhotovovaním štatistiky správu: „V predmetnej veci úctive hlásim, že v obciach tunajšieho notariátu motorových vozidiel niet.“ Aj v mnohých ďalších prípadoch tomu bolo podobne.

Do sledovaného obdobia ale na druhej strane spadajú i počiatky autobusovej dopravy v regióne. Autobusové linky vo všeobecnosti okrem iného umožňovali i spojenie s miestami, kam železnice nemali prístup. Začiatok premávky prvého autobusu na Kysuciach sa datuje práve do 2. polovice 20. rokov. Šlo konkrétne o trasu Riečnica – Čadca. Autobusová doprava ako taká ale v tejto prvotnej fáze na Kysuciach ešte nezaznamenala výraznejší rozvoj, pod čo sa v nemalej miere podpísal zlý technický stav vozoviek, ale i ďalšie nepriaznivé okolnosti. Navyše, daný druh dopravy bol vo vzťahu k železniciam aj formálne znevýhodňovaný, o čom svedčí i nasledujúci výňatok z koncesie vzťahujúcej sa ku kysuckej autobusovej linke Riečnica – Čadca: „Koncesionár je povinný zrušiť automobilovú trať bez nárokov na náhradu, ak vybuduje železničná správa v atrakčnom obvode automobilnej trati železničné spojenie smeru súhlasného alebo málo odchylného, alebo ak sa preukáže citeľná konkurencia dnešnému spojeniu železničnému.“

O tom, že sa pri konfrontácii sledovaných dvoch druhov dopravy primárne prihliadalo viac na železnice, svedčí napr. i spôsob, akým bol Michal Podmanický, kysucký prevádzkovateľ autobusovej dopravy na spomenutom úseku, nútený zdôvodňovať opodstatnenosť svojej činnosti. Ten sa okrem iného v danej súvislosti vyjadril nasledovne: „Záujmy Košicko-bohumínskej dráhy ani v najmenšom merítku nebudú poškodené, lebo otázna autobusová trať ide len 11 km súbežne s dráhou a obyvatelia zainteresovaných obcí keď idú peši, tak idú tak len cez vrchy rovno do Čadce a nie do Krásna.“ Takisto význam spoja akcentoval i faktom, že v prípade predmetnej železničnej trate ide o dráhu diaľkovú (rýchlikovú) a nie lokálnu, a preto by mala byť zohľadnená výhodnosť autobusovej linky pre dotknuté obyvateľstvo.

Vzájomná previazanosť a ovplyvňovanie sa týchto druhov dopravy sa však prejavovala i vo viacerých ďalších smeroch. Okrem iného možno spomenúť prípad, kedy sa Okresný úrad v Kysuckom Novom Meste obrátil na odbor pre udržiavanie dráhy v Žiline v súvislosti s dopravou s naloženými vozidlami, ktorá bola na moste pri Krásne nad Kysucou roku 1929 pre jeho zlý stav úradne zastavená. Doprava stavebného dreva z Bystrickej doliny sa však realizovala výlučne cez tento most a cez k nemu prináležiacu cestu, ktorej správa a spôsob udržiavania boli upravené rozhodnutím z decembra 1929 v snahe zabezpečenia plynulej prepravy a dostupnosti železnice.

Samotná konkurencia železničnej a cestnej dopravy mala i priaznivé dopady. Jedným z takýchto pozitívnych prejavov bola snaha železníc o modernizáciu a zabezpečenie rýchlejšieho transportu. Rozmach cestnej dopravy pritom nútil Československé štátne dráhy, aby pristúpili k zavádzaniu rýchlych vlakov i pre nižší počet cestujúcich. Zmeny sa mali dosiahnuť najmä prostredníctvom novej železničnej techniky, ktorá by bola schopná čeliť konkurencii. V Československu došlo v tejto súvislosti predovšetkým k úspešnému nástupu motorizácie železníc. Významné zmeny boli v tomto smere zaznamenané v rámci železničnej dopravy na Kysuciach už v roku 1932. Od februára uvedeného roku boli zmotorizované trate Čadca – Zwardoň a Čadca – Makov. Celkovo sa dosiahlo zrýchlenie osobnej dopravy a okrem iného dochádzalo napr. aj k znižovaniu priemernej váhy vlakov. Po dlhoročných dôkladných prípravách a skúškach tiež došlo k výraznej zmene cestovných poriadkov nákladných vlakov.

Naproti tomu sa však štát i v dôsledku zhoršenej ekonomickej situácie rozhodol zakročiť, aby ochránil Československé štátne dráhy. Okrem už spomenutých boli prijaté i viaceré ďalšie prísne opatrenia, ktorých cieľom bolo obmedzenie súkromnej cestnej dopravy. Takéto zásahy však mali nakoniec viaceré negatívne následky, pretože snahy brániace prirodzenému napredovaniu dopravy v súlade s progresívnym smerovaním techniky sa v konečnom dôsledku odrazili v spomalení rozvoja automobilizmu v Československu.

Na jednej strane prispel niekdajší trend vývoja dopravy k značnému obmedzeniu povozníckej prepravy nákladov, na druhej strane získali železnice konkurenta, a to najmä v preprave na krátke vzdialenosti. Konkurencia vo vzťahu k železniciam sa na niektorých miestach začala prejavovať intenzívnejšie predovšetkým v období svetovej hospodárskej krízy a neskôr, kedy mal konkurenčný boj za následok stratu časti prepravovaných nákladov i osôb, následné zníženie príjmov a dokonca i zrušenie viacerých neziskových železničných tratí v krajine. Niektorých lokalít sa však takáto konkurencia dotkla len sčasti. O dôsledkoch prejavujúcej sa konkurencie hovorí napr. i nasledujúci záznam pamätnej knihy čadčianskej železničnej stanice vzťahujúci sa k roku 1935: „... jeví se stále pokles v pohybu /: podaj, dodaj, transit :/ zboží kusového jak rychlého tak i nákladního. Tento pokles nelze však považovati za známku zvyšující se hospodářské tísně, nýbrž je to výhradne následek rostoucí automobilové soutěže.“ Dôvodom daného stavu bol najmä fakt, že veľkoobchodníci a družstevné podniky zväčša využívali vlastné nákladné automobily. Aj napriek uvedenej nepriaznivej situácii týkajúcej sa kusového nákladu bol však vo všeobecnosti zaznamenaný pozitívny vývoj kysuckej železničnej dopravy.

Možno hovoriť o určitom zlepšovaní pomerov, o ktorom vypovedajú i dochované pramene viažuce sa k ďalším kysuckým staniciam. Aj v pamätnej knihe stanice v Kysuckom Novom Meste sa napr. dočítame, že v roku 1935 až do novembra jazdilo popri 42 pravidelných vlakoch denne 10-15 mimoriadnych vlakov. Taktiež podľa štatistiky práce a prevádzky stanice v Krásne nad Kysucou za rok 1935 sa dané obdobie vyznačovalo opätovným zlepšením hospodárskej situácie. Okrem iného výrazne stúpol počet naložených vozov dreva, čo bolo vidieť i na celkovom počte naložených vozov. Nastala väčšia pravidelnosť dopravy s normálnou prevádzkou. Osobná doprava podstatne stúpla vzhľadom na počet odbavených cestujúcich aj vzhľadom na finančný efekt. Obrat staničnej pokladne sa takisto zvýšil, čo podporovali i dobierky, ktorými bol dochádzajúci tovar zaťažený. Taktiež v nasledujúcich rokoch možno badať pozitívny trend. Aj v záznamoch z roku 1937 sa napr. možno dočítať o zvyšovaní dopravnej intenzity.

V neskoršom období došlo v sledovanej oblasti k viacerým zmenám. V záznamoch za rok 1939, zohľadňujúcich i udalosti predošlého roka, sa v súvislosti s konkrétnou autobusovou linkou okrem iného uvádza: „Táto autolinka Čadca – Skalité slúžila obecenstvu v obciach Skalité – Čierne pri Čadci a Svrčinovec miesto ukradnutej železnice Poliakmi.“ V danom prípade však už možno hovoriť o dopadoch niekdajších politických udalostí. Pochopiteľne, ďalšie sa napokon prejavili i v období 2. svetovej vojny, ktoré už ale predstavovalo novú kapitolu vývoja dopravy na sledovanom území.

Tak či onak, možno konštatovať, že samotný rozvoj automobilizmu sa v medzivojnovom období výraznou mierou podpísal pod smerovanie československej dopravy. Konkurencia pritom prispela i k technickému napredovaniu železníc a aj napriek viacerým nepriaznivým dopadom rozvoja cestnej dopravy na železnice v krajine, koľajová doprava zotrvala na svojej kľúčovej pozícií v priebehu celého trvania 1. Československej republiky, a to nielen na Kysuciach.

Mgr. Veronika Pauková, Kysucké múzeum v Čadci

http://www.e-kysuce.sk/index.php/informe-a-postrehy-e-kysuce-140/18505-z-dejin-dopravy-na-kysuciach, uverejnené 18.9.2015