Začali premávať prvé vlaky

Trať cez Kysuce bola časťou železnice Těšín-Žilina , prevádzka na tejto železnici začala 8.januára 1871. Železnica Těšín –Žilina bola súčasťou  budovanej  Košicko-bohumínskej železnice (KBŽ),   ktorá  po dobudovaní 355 km dlhej trati a začatí prevádzky  18. marca 1872  patrila medzi najvýznamnejšie železnice v Rakúsko-uhorskej  monarchii.  V rakúskej časti monarchie sa železnica nazývala Kaschau-Oderberger Bahn, v uhorskej časti Kassa-Oderbergi Vasút. Železnica bola vybudovaná ako súkromná, jej vlastníkom bola akciová spoločnosť Košicko-bohumínska železnica.  Vybudovaním KBŽ sa komunikačne spojili dve oblasti monarchie, a to priemyselná a banská oblasť Ostravska s bohatými zásobami kamenného uhlia s banskou oblasťou Slovenského Rudohoria so zásobami železnej rudy a poľnohospodárskou oblasťou Potisia. Zároveň sa vybudovaním KBŽ spojili dve mestá, ktoré už boli železničnými traťami spojené s inými oblasťami monarchie. Bohumín už od roku 1847 ležal na dôležitej Severnej dráhe cisára Ferdinanda, Košice boli od roku 1860 cieľovou stanicou Tiskej železnice.        

Význam železničného prepojenia so svetom

Vybudovaním železničnej trate  cez Kysuce tak bolo umožnené  spojenie  regiónu pomocou vybudovanej siete koľajníc  s vyspelejšími časťami Rakúsko-uhorskej monarchie i zahraničím. Táto významná komunikačná spojnica so svetom umožnila nielen vývoz najväčšieho prírodného bohatstva Kysúc – dreva  , ale ju využívali  na svoje cesty drotári, podomoví obchodníci,  rôzni remeselníci   a  vysťahovalci a po  pripojení ďalších významných železníc ku KBŽ -  predĺžení Uhorskej severnej železnice ( východzia stanica Budapešť ) zo Zvolena do Vrútok (prevádzka otvorená 12.8.1872) ) a predĺžení Považskej železnice ( východzia stanica Bratislava ) z Trenčína do Žiliny (1.11.1883 )  sa železnicou domov vracali  z južných častí krajiny  pltníci a  sezónni robotníci. Vybudovanie železnice sa prejavilo aj v náraste ťažby dreva a jeho predaja,  Kysuce  sa  premenili na obrovský sklad dreva, ktoré sa vo veľkom predávalo  a železnicou vyvážalo do nezalesnených a hospodársky vyspelejších častí krajiny. Drevo tvorilo už niekoľko rokov po začatí prevádzky železnice  až 92,6 % vyvážaných surovín z čadčianskej železničnej stanice.
                                         
Prvý cestovný poriadok

Pre celú KBŽ vstúpil do platnosti 1.7.1872. Podľa tohto poriadku premával denne z Košíc do Bohumína jeden pár osobných a jeden pár zmiešaných vlakov; prekonanie celej trasy trvalo 13 hodín a 15 minút. Rýchlym nárastom osobnej a nákladnej dopravy sa menil cestovný poriadok a počet vypravovaných vlakov stúpal. V roku 1873, teda v druhý rok prevádzky, prepravila celá KBŽ 688 000 cestujúcich a 600 000 ton tovaru, v roku 1906 to bolo už 3,4 mil. osôb a 5,2 mil. ton tovaru. KBŽ sa pre obyvateľov oblastí, cez ktoré prechádzala, stala rýchlym a pomerne lacným dopravným prostriedkom. Osobné vlaky mali 3 triedy, podľa ktorých bolo odstupňovanú cestovné : v I. triede sa za míľu ( 7,56 km ) platilo 36 grajciarov, v II. tr. 27 grajc. a v III. tr. 18 grajc. Cestujúci sa prepravovali v osobných vozňoch, ktoré  boli pre 3 triedy, každá trieda mala iné farebné riešenie. Nebolo však nezvyklé, ak sa cestujúci odviezli aj v nákladných vozňoch  v nákladných alebo zmiešaných vlakoch. Používali sa aj vozne salónne, vyhliadkové a jedálne.

Začiatok budovania lokálnych tratí na Skalité a Makov

Po vybudovaní  hlavnej trate a jej odovzdaní do prevádzky sa prikročilo k budovaniu prípojných železníc KBŽ , medzi ktoré patrili aj  miestne železnice, vedúce z miest ležiacich na trati KBŽ,  pričom časť týchto železníc KBŽ sama budovala. ostatné len prevádzkovala. Na Kysuciach boli vybudované 2 miestne železnice. Prvou bola železnica z Čadce do Skalitého s prepojením do Poľska  (Zwardoň) o prevádzkovej dĺžke  20, 656 km, prevádzka na nej bola otvorená 3.11.1884. Ďalšou bola železnica údolím horného toku Kysuce z Čadce do Makova, zriaďovací kapitál bol 4 328 600 korún, prevádzková dĺžka  25, 842 km, otvorenie prevádzky bolo 9.7.1913. Zaujímavosťou tejto železnice je to, že sa pripravovali plány na  jej náročné predĺženie do moravskej obce Veľké Karlovice, ležiace na druhej strane Beskyd, kde končila železnica od Vsetína. Prepojenie vybudovaním stavebne náročnej spojovacej trate, pri stavbe ktorej by bolo nutné vybudovať tunel alebo úvrate, sa však nerealizovalo. Takisto sa nerealizovalo prepojenie počas 2. sv. vojny, kedy ho plánovalo nemecké velenie. Priamo ku KBŽ alebo miestnym železniciam sa pripájali alebo viedli  aj priemyselné železnice, boli to úzkorozchodné  lesné železnice na odvoz dreva. Najväčšia  s parným pohonom   sa z Bystrickej doliny  ku KBŽ pripájala  normálne rozchodnou vlečkou v Oščadnici, do stanice v Makove viedla konská  železnička z Kopaníc a do Čierneho gravitačná železnica   zo svahu  Gírovej.

Zdvojkoľajnenie trate

Na sklonku 19. storočia sa prikročilo k zdvojkoľajneniu úseku medzi Čadcou a Jablunkovom . Zdvojkoľajnenie trate KBŽ bolo naplánované  už pri vydaní koncesnej listiny v roku 1866, ale prudký  nárast prepravy osôb a tovaru viedol k zdvojkoľajneniu  KBŽ v skoršej dobe. Ako prvá sa  už v roku 1898 vybudovala druhá koľaj v úseku Čadca-Jablunkov na slovensko-sliezskom pomedzí  s výnimkou Jablunkovského tunela, kde bol druhý, súbežný tunel , daný do prevádzky až v r. 1917. Dôvodom prednostného vybudovania druhej koľaje v tomto úseku bola snaha o zrýchlenie prevádzky; pre veľké stúpanie  medzi Čadcou a Jablunkovským priesmykom (553 m. n.m.) musel sa k vlakom idúcim smerom na   priesmyk pridávať ďalší rušeň, ktorý pri návrate do Čadce blokoval koľaj pre ďalšie vlaky.

Situácia po rozpade monarchie

 Po rozpade monarchie  a vzniku nového štátu  ostala železnica v súkromnom vlastníctve a.s. KBŽ , bola však vzhľadom na svoj význam prevzatá do štátnej správy, najskôr v roku 1919 jej časť ležiaca na Slovensku, v roku 1920 po vyriešení otázky pripojenia časti Sliezska ku Československu aj  jej sliezska časť.  Tým sa vytvorili podmienky na prevzatie KBŽ do vlastníctva Československej republiky, ktoré sa uskutočnilo až  o niekoľko rokov neskôr.    

Železnica ako zdroj obživy

Železnica už od svojho vzniku poskytovala pracovné príležitosti mnohým obyvateľom Kysúc. Pri budovaní to boli väčšinou len pomocné práce , po začatí prevádzky poskytovala železnica rôzne pracovné príležitosti. Tu však tiež platilo, že miestne obyvateľstvo obsadzovalo najmä nižšie pracovné  pozície, vyššie odborné a úradnícke miesta obsadzovali odborne vzdelaní  pracovníci  spravidla  z iných častí krajiny. Pre zaujímavosť uvedieme počet a druh pracovných miest i obsadenie  niektorých miest  v roku 1927.  Dopravný úrad v Čadci viedol prednosta K.Svoboda, dopravní úradníci boli : V.Politzer, E.Bečka, F.Séémann, O.Tkács, J.Korbély, E.Oetter, M.Paško, J.Sečánský , Č.Várnai, V.Hančinský,  E.Glováň,  E.Hladký,  J.Jurčacko,  P.Jurga,  A.Šerešš, J.Šétálo, J.Špička, J.Honcová,  J.Gay, K. Škrobánek, ďalej tu pracovali 2 kancelárski pomocníci, 6 staničných dozorcov, 1 dozorca posunu a 17 posunovačov, 6 hradlárov, 3 výhybkári, 3 zapisovači vozov, 3 lampári,  3 vrátni, 2 noční strážnici, 21 staničných pomocníkov, 5 sprievodcov vlakov a 4 ďalší robotníci. Vo výhrevni (depe) boli zamestnaní  rušňovodiči D.Krautmann, J.Hančinský, A.Grexa, J.Sabadoš, Š.Treiber, J.Hrabovec, čakatelia na rušňovodičov  A.Hančinský, R.Hrepta, K.Klement, A.Kemka,  úradníkom a skladníkom bol H.Wittmann, pracovalo tam aj 10 kuričov a 1 dielenský majster a 17 robotníkov. V Kys.N.Meste bol prednostom F.Pospíšil, uradníkmi : A.Brežný, V.Frolík, A. Pollák, A.Stegena, Š.Chyba, pracovalo tam 6 výhybkárov a 4 staniční pomocníci. Na staničnm úrade v Skalitom, kde bol prednostom Z.Pospíšil,  pracovali úradníci A.Bradáč, A.Klačko, F.Mašek,B.Domáček, K.Hanudely, F.Maxa, 1 výpomocný staničný majster, 2 kancelárski pomocníci, 3 zapisovači vozov, 4 staniční pomocníci, vedúci sprievodca vlakov O.Vojáček ,16 sprievodcov vlakov a 4 výpomocní sprievodcovia, a 2 ďalší robotníci, v depe pracovali 3 vozmajstri. Staničný úrad v Turzovke viedol  správca J.Ambrož, pracoval tam ešte  staničný dozorca a  staničný pomocník.  Staničný úrad v Krásne viedol prednosta M.Braun,  pracovali tam úradníci Š.Pári, Š.Macko, A.Schindléry, J.Flachbárt, 4 výhybkári a 5 staničných pomocníkov.Na niektorých ďalších staniciach pracovali len zmluvne zjednaní jednatelia.  Pracovníci na udržovanie železničnej trate  s pracoviskami na území Kysúc  boli pridelení do  Odboru pre udržovanie dráhy v Žiline,    traťmajstrom v Čadci bol A.Lengyel, v Skalitom F.Gyöngyösi, v Krásne A.Hensch, v K.N.Meste M.Kasl a Turzovke O. Juhász, k traťmajstrom bol pridelený príslušný počet traťových robotníkov. Nárastom vzdelanosti stúpal počet miestnych obyvateľov  aj vo vyšších pracovných pozíciách.

Vojnové časy

V novembri 1938 sa prejavili poľské snahy o zabratie časti Kysúc. Hlavným cieľom Poľska bolo získanie železničných tratí medzi Čadcou a železničnými hranicami s Poľskom. Zabratím  železníc Čadca-Zwardoň a Čadca-Mosty chcelo Poľsko získať kratšie spojenie s Těšínskom, ktoré už v tej dobe patrilo do Poľska,  po železničnej osi Zwardoň-Čadca -Mosty, a tým vlastne umožniť plynulú jazdu bez prestupovania  od Zwardoňa   po vicinálnej železnici do Čadce a odtiaľ po  Košicko-bohumínskej železnice ísť smerom na Mosty a ďalej do Bohumína. Poľsku sa to na 9 mesiacov aj podarilo s výnimkou čadčianskej stanice, ktorá zostala Slovensku. Počas 2. sv. vojny slúžila železnica   aj na prevoz  nemeckých vojenských transportov a materiálu, preto  bola nejedenkrát  cieľom diverzných akcií partizánov a protifašistických bojovníkov , ktorí vyhadzovali do vzduchu vojenské vlaky i trať. Železnica bola využitá  aj na smutnú činnosť, vlaky vozili cez Kysuce židovské obyvateľstvo do koncentračného tábora v Osvienčime. Počas vojny sa rozširovala železničná stanica v Čadci a vybudoval sa aj nadjazd nad železnicou v Podzávoze.  Na konci vojny  ustupujúce nemecké vojsko značne  poškodilo železničné trate , niektoré úseky boli úplne zničené. Znovuotvorenie železnice medzi Žilinou a Čadcou bolo už 28.6.1945, do Bohumína bola otvorená o 2 mesiace neskôr.  Obnovila sa aj premávka na prípojných železniciach,  železnica Čadca – Skalité však končila pred štátnou hranicou a osobné  vlaky do poľského Zwardoňa začali opäť premávať až 1.6.1992, nákladná doprava  do Poľska bola obnovená o 2 roky neskôr roku 1994.

Paru nahradila elektrina

Už v roku 1953 sa začala elektrifikácia železnice  , ktorá trvala do roku 1964 , posledným elektrifikovaným úsekom sa stal úsek zo Žiliny do Čadce, ktorý bol daný do prevádzky 23.9.1964. V ďalšom období sa postupne prestali po 100 rokoch  využívať ako hnacie vozidlá parné rušne, ktoré boli nahradené  elektrickými,  na miestnych železniciach do Skalitého a Makova boli  parné rušne vytlačené  motorovými .

Názov Košicko-bohumínska železnica zanikol v r. 1955. Bývala časť KBŽ z Košíc do Žiliny sa spolu s úsekom Košice-Čierna n/T. začala  nazývať „Trať družby“. Celá bývala KBŽ sa stala súčasťou prvého hlavného ťahu vtedajších ČSD.

Rozpadom Česko-Slovenska a obnovením dopravy do Poľska cez Skalité sa Čadca stala významným železničným uzlom a  bolo potrebné prestavať železničnú stanicu v Čadci na pohraničnú prechodovú a výmennú stanicu. Prestavba sa uskutočnila v rokoch 1993-2001. Z realizovaných prác môžeme spomenúť výstavbu novej sociálno-prevádzkovej budovy, modernizáciu  oznamovacieho a zabezpečovacieho zariadenia, oddelenia koľajiska pre osobnú prepravu od koľajiska pre nákladnú dopravu a vybudovanie podchodu pre cestujúcich a nových zastrešených nástupíšť, rekonštrukciu koľajového zvršku a úpravu trakčného vedenia.

Súčasný stav

Po tom ako sa železničná trať z Čadce do Skalitého stala súčasťou VI. medzinárodného koridoru Gdaňsk-Varšava-Žilina  nadobudla väčší význam  a vznikla potreba jej modernizácie  a elektrifikácie. Práce začali v roku 1998, ale väčšie tempo nadobudli až v rokoch 2001-2002. Medzi stanicou Čadca a vjazdom do stanice Zwardoň  bola elektrifikovaná a modernizovaná železničná trať v dĺžke 20,2 km, modernizáciou a prestavbou prešla aj pohraničná prechodová stanica v Skalitom.

Práce na modernizácií železničných tratí na území Kysúc pokračujú naďalej, už niekoľko rokov prebieha modernizácia úseku medzi Žilinou a Krásnom . Rekonštruovala sa železničná stanica v Krásne, vybudovali sa nové nástupiská v Dunajove a Ochodnici, rekonštruovali sa traťové koľaje, trolejové vedenia a zabezpečovacie zariadenia v úseku Krásno- Kysucké Nové Mesto, vybudovali sa proti hlukové steny v Kys.N.Meste, Ochodnici, Dunajove a Krásne. Práce budú pokračovať aj v tomto a nasledujúcom roku rekonštrukciou železničnej stanice v Kys.N.Meste, vybudovaním nových nástupísk v Brodne a Rudine, budovaním proti hlukových stien, rekonštrukciou traťových koľají, trolejových vedení a zabezpečovacích zariadení.  

Aj 140 rokov po vybudovaní má železničná doprava  v regióne Kysúc  naďalej svoj význam a zostáva aj napriek prudkému rozvoju  iných druhov dopravy spojnicou so svetom.  Modernizácia   jej hlavného ťahu od Žiliny  cez Čadcu a Skalité do Poľska, ktorá sa uskutočňuje v posledných rokoch, zabezpečí  jej medzinárodnú  prevádzkyschopnosť, zvýši bezpečnosť cestujúcich i kultúru cestovania , zvýši kapacitu dopravnej cesty a pod. Cez Kysuce tak povedie moderná železničná trať.

Zverejnené so súhlasom autora Ivana Žilinčíka, Kysucké múzeum,  ktorého zriaďovateľom je Žilinský samosprávny kraj, fotografie sú majetkom Kysuckého múzea. Článok bol zverejnený v Kysuciach 19.5.2010, č.20.

< foto č.1 >
 
Už pred vyše 100 rokmi bola čadčianska železničná stanica významným železničným uzlom

< foto č.1 >

Pôvodná podoba železničnej stanice v Kysuckom N. Meste, stav okolo roku 1900
 
Na fotografii z mája 1943 z Podzávozu  je vpravo prechod hlavnej cesty do Sliezska cez železnicu, vľavo je práve budovaný cestný nadjazd ponad železnicu. Osud fotografie je veľmi zaujímavý , jej autorom je stavbyvedúci Ing. V.  Stepanov, ruský  emigrant, ktorý v roku 1950 s rodinou emigroval do USA, v roku 2000 boli v meste Bayside v štáte Ohio z negatívov vyhotovené fotografie z rozširovania žel.stanice v Čadci a budovania nadjazdu v Podzávoze , fotografie darovala dcéra V.Stepanova pani Demková múzeu do zbierok.