Pri tejto príležitosti treba pripomenúť osud Banskej Štiavnice. Bývalé banské mesto pri svojom rozvoji zabudlo na jeden detail, ktorý  poznamenal jej ďalší rozvoj. Banská Štiavnica pozabudla na železničné prepojenia zo svetom. Takto sa dostala k svojej dopravnej izolácii. Vybudovanie TRATE MLÁDEŽE (1948) už nič nezmenilo na tejto skutočnosti. Osud pre Kysuce bol priaznivejší. Z tohto uhlu pohľadu výstavba a prepojenie Makova a Skalitého železnicou s Čadcou a ďalej s ostatnými časťami Rakúsko-uhorskej monarchie zohrala rozhodujúcu úlohu pri rozvoji Kysúc. 

Zriaďovací kapitál bol 4.328.600 korún, prevádzková dĺžka 25.842 km. Zaujímavosťou tejto železnice bolo, že sa pripravovali plány na jej náročné predĺženie do Veľkých Karlovic, kde končila železnica zo Vsetína. Prepojenie si vyžadovalo vybudovať tunel alebo úvrate, čo sa nerealizovalo. Takisto sa nerealizovalo prepojenie počas 2. sv.vojny, ktoré plánovalo nemecké velenie.

Vybudovaním železničnej trate cez Kysuce s prepojením na Makov a Skalité bolo umožnené Kysuciam spojenie s vyspelejšími časťami Rakúsko-uhorskej monarchie i zahraničím. Táto významná komunikačná spojnica so svetom umožnila nielen vývoz najväčšieho prírodného bohatstva Kysúc – dreva, ale ju využívali na svoje cesty drotári, podomoví obchodníci, rôzni remeselníci a vysťahovalci. Po pripojení ku Košicko - bohuminskej železnici smerom na Uhorsku severnú železnicu (východzia stanica Budapešť) zo Zvolena do Vrútok (prevádzka otvorená 12.8.1872) a predĺžení Považskej železnice (východzia stanica Bratislava) z Trenčína do Žiliny (1.11.1883). Železnicou domov vracali sa z južných častí krajiny pltníci a sezónni robotníci. Vybudovanie železnice sa prejavilo aj v náraste ťažby dreva a jeho predaja. Kysuce sa premenili na obrovský sklad dreva, ktoré sa vo veľkom predávalo  a železnicou vyvážalo do nezalesnených a hospodársky vyspelejších častí krajiny. Drevo tvorilo už niekoľko rokov po začatí prevádzky železnice až 92,6 % vyvážaných surovín z čadčianskej železničnej stanice.